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SPEACHLESS (senza parlare)

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Lo confesso: mi appisolavo. Certe volte era più forte di me: appena cominciavo a leggere uno dei dieci o quindici, non ricordo esattamente quanti documenti di base per prepararmi all’esame, ovverosia al Check di verifica per l’abilitazione a controllore di Torre, mi cominciava a calare la palpebra, e assimilare quella caterva di nozioni necessarie per fare il controllore di torre sulla torre di controllo dell’aeroporto militare più turgido d’Italia, diventava una prova più dura della sua valenza effettiva. Eppure di direttive, documenti, testi, manuali, regolamenti, Annessi, Pans, Racs, Docs, ecc… eh sì che ne avevo studiati, e anche bene, se no come avrei fatto a piazzarmi secondo al corso TWR/APP? Anzi se lo volete sapere, non mi piazzai primo solo perché avevo trascurato le noticine a caratteri microscopici a pie’ di pagina sulle quali mi interrogarono all’esame finale, sapendo che era inutile interrogarmi sul resto che conoscevo a menadito, in italiano e in inglese. Bah!

Scusate la divagazione ma era necessaria per farvi capire che non ero proprio un tapiro. In realtà, il fatto che mi calava la palpebra era dovuto solamente alla mancanza di tensione da esame vero e non altro, ero troppo rilassato. Non si trattava di un vero esame infatti quello per il quale stavo studiando ma di una semplice verifica, un check ripetibile se fosse andato male, altra cosa rispetto all’iter addestrativo di oggi certificato da Eurocontrol; e questo mi toglieva quel po’ di stress positivo che ti tiene sveglio nelle situazioni più tirate.

La direttiva più importante da studiare punto per punto era ovviamente quella del traffico, la cosiddetta P.O.S. (Procedura Operativa Standard) dell’Attività Operativa di Base, che successivamente come le altre sarebbe diventata una S.O.P. ( Standard Operational Procedure), e che era la stessa cosa, ma in inglese era più smart. Poi c’era la P.O.S. Antincendi, quella del Controllo Mobile di Pista, il Piano Preincidente, il Lancio Precauzionale, la Dispersione Verticale, la Difesa di punto della Base, il Servizio di Allarme Nazionale, e altre che non ricordo, ma tutte da mandare a memoria prima di tutto per superare i checks, ma soprattutto perché ero convinto già da allora che la conoscenza delle regole, oltre che garantire il proprio fondoschiena è sempre un formidabile strumento per fare al meglio il proprio lavoro. Vale in tutte le attività, ma nel Controllo del Traffico Aereo è assolutamente essenziale: se conosci le regole sai sempre quello che devi fare in tutte le situazioni (e Dio solo sa quante ne puoi avere), è una garanzia di sicurezza personale oltre che un serio fattore della Sicurezza del Volo. C’era anche una POS sull’atterraggio d’emergenza su pista stradale, il Piano Cascina, che prevedeva l’atterraggio proprio su un tratto della Statale che facevo per andare al paese dal quale pendolavo, mi sembrava la più semplice di tutte le P.O.S., forse perché associavo il preciso pezzo di Statale al Piano, il che mi faceva sentire padrone del Piano stesso; anche se non riuscivo ad immaginare come avrebbe mai potuto un F104 atterrare su quel tratto di strada con tutti gli ostacoli che aveva ai bordi, e nemmeno abbastanza lungo, e pieno di gobbe. Passando di là osservavo la zona e sceglievo la costruzione che se fosse dipeso da me avrei eletto a Torre di Controllo, il giorno in cui il Piano si fosse dovuto attuare.

C’erano due argomenti che trovavo particolarmente indigesti: una era il calcolo del SIWL (Single Wheel Load, il carico sulla singola ruota) attraverso una formula strana che mi spiegava come calcolare il peso dell’aeroplano distribuito su ciascuna ruota, in modo da capire se un dato aeroplano avrebbe potuto atterrare nella mia Base, sapendo che l’L.C.N. (Load Classification Number) per SIWL era 45 per la principale e 30 per la secondaria. Per fortuna non mi è mai servita.

E l’altro era la Procedura Speachless (senza parlare). Non che fosse difficile da imparare, anzi era piuttosto semplice, quello che mi confondeva era la storia delle tre linee, due linee, quattro linee dell’alfabeto Morse emesse con il Mike (il pulsante del microfono) che avrei dovuto ricevere dalla radio afona del pilota in risposta alle mie domande che dovevano essere formulate in maniera da richiedere una delle tre risposte possibili. Due linee era AFFERMATIVO, tre linee era NEGATIVO, quattro linee era RIPETI. Ma dopo un po’ che avevo letto mandando anche a memoria, tornavo a confondere le tre linee con le due o con le quattro e viceversa. Il giorno del check venne e la prova ovviamente andò benissimo perché alla fine comunque la vincevo io. Ero pronto per il check successivo che arrivò qualche settimana dopo, poi l’abilitazione e finalmente il primo turno da titolare. Di domenica ovviamente.

Passarono alcuni anni bellissimi di intensa attività ATC sulla torre di Controllo. Dopo i primi tempi di tensione estrema, pian piano la mia tecnica si stabilizzò senza che lo stress, quello positivo padre della più moderna S.A. (Situational Awardness) che mi rendeva vigile e reattivo, mi abbandonasse mai. Le sequenze degli atterraggi e dei decolli erano ordinati e fluidi: “twr, number one three greens, anti skid, full stop” “number one TWR cleared to land, rwy 32, surface wind…” Lo studio delle procedure e della P.O.S. del traffico aereo era stato proficuo, lavorare divenne un vero piacere. Dopo un po’ di tempo, inclusi per esercitazione il Lancio Verticale e quello Precauzionale, ed escluso ovviamente il Piano Cascina, le procedure le avevo felicemente sperimentate tutte. O quasi.

 

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Un sabato pomeriggio di primavera, in attesa del rientro del SIAI 208 dalla base in allestimento per gli alleati, con a bordo il C.U.O. (Capo Uff. Ops), mentre senza trascurare gli altoparlanti si celiava in amicizia col marconista e l’assistente, davo un occhiata alla strip d’arrivo guardando l’orologio. Il SIAI era partito da un po’, doveva essere vicino ma non chiamava ancora. Un suono muto ogni tanto si aggiungeva ai disturbi e alle scariche abituali che arrivavano all’altoparlante VHF, poi si sentì chiara una portante che durò 5 secondi: Zzzzzz, poi un intervallo di 5 secondi e di nuovo la portante: Zzzzzz. Afferrai d’istinto il microfono: “Questa è la Torre che parla, riceviamo una portante sulla 122.1, se è Marte 51che chiama, trasmettere… …trasmettere… tre colpi di mike”. Benedette linee, erano due, tre o quattro? Dopo 2 secondi eccolo là: “Zzzzzzz …. Zzzzzzz…Zzzzzzz” “E’ lui, ha capito”. Piccola scarica di adrenalina, la mia personale speachless funzionava! “Marte 51 Torre, la pista è la 32, il QNH 1017, il vento al suolo da 360° 8 nodi, nessun traffico riportato, continuate l’avvicinamento. Se avete ricevuto date due colpi di mike”. “Zzzzzz…..Zzzzzz” . Yahoo!! Ancora non ci credevo; nell’incertezza se due o tre o quattro linee, davo ogni volta l’istruzione, e funzionava! Come da regola però la S.A., grazie al mio caro stress positivo mi teneva sveglio, non c’era da adagiarsi. Nella mia mente scorrevo il sacro testo per non trascurare le varie fasi dell’emergenza. Un preavviso telefonico agli Antincendi non fa mai male, che si tenessero pronti. Una chiamata a tutti gli enti interessati. Ma era un’emergenza? Da manuale sì, ma poteva anche non esserlo: “Marte 51, Torre, confermate se oltre all’avaria del trasmettitore avete altri problemi a bordo, se vi dobbiamo considerare in emergenza? Se affermativo dare due colpi di mike, se negativo tre colpi.”. “Zzzzzz…Zzzzzz…Zzzzzz”. O.K. tutto a posto. Però, metti che mister Murphy ci volesse mettere la coda, meglio abbondare: “A tutti i mezzi dalla Torre di controllo, mantenere ascolto radio”.

Marte 51, Torre, se avete il campo in vista dare due colpi di mike”. “Zzzzzz…Zzzzzz” “Ricevuto siete autorizzato al finale pista 32, numero uno all’atterraggio. Dare due colpi per ricevuto”. “Zzzzzz…Zzzzzz”. Oramai non c’erano più problemi, con la mia speachless, si poteva fare qualsiasi procedura. Un po’ di iniziativa e di judgement che non manca a nessun controllore e si risolvono tutti i problemi. Il binocolo Zeiss puntato verso sud, dopo due minuti ci mostrava il nostro SIAI che entrava in finale, il carrello già abbassato, pronto per l’atterraggio. “Marte 51, Torre siete in vista autorizzato all’atterraggio pista 32, vento invariato, 360° 8 nodi. Date ricevuto”. “Zzzzzz…Zzzzzz”. Eccolo in corto finale con il suo inconfondibile ronzio, una leggera accostata a destra per contrastare il vento, ancora 1500 piedi di pista e… toccato!

Marte 51, Torre, al suolo ai ’45, liberate primo a destra, autorizzato ad attraversare la pista secondaria”. “Zzzzzz… Zzzzzz” il suo ricevuto ormai spontaneo. Senza difficoltà rallentò e prese il raccordo sotto torre, e noi via, tutti fuori a salutare il C.U.O. che il braccio fuori dal finestrino salutava con altrettanto entusiasmo i compagni di una piccola avventura finita bene. Puntuale dopo dieci minuti arrivò la telefonata di complimenti e di ringraziamenti e caffè pagato per tutti. Quando arriva.

 

scritto a luglio 2006